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"NAVI IN PORTO VECCHIO? MEGLIO DI NO". ECCO CHI (E QUANDO) LO DICEVA.

Trieste, 1885.
Continua la serie di informazioni sul Porto Vecchio di Trieste, ancora tratte dalla relazione alla Variante del Piano Regolatore del PV redatta dall'ing. Barduzzi.

Particolarmente significativa la vicenda storica

Già in fase di ideazione, tra il 1860 e il 1865, la collocazione del Porto nell'area dov'è ora (Porto Vecchio) suscitò aspre polemiche. Se ne contestavano la difficoltà realizzativa e, soprattutto, gli spazi ristretti e inadeguati. Prevalsero gli interessi della potente Società della Ferrovia Meridionale e così lo scalo portuale venne comunque edificato, appunto, a nord, a fianco della stazione. 
Ma, ancor prima che la costruzione venisse terminata, si riaccese il dibattito: pochi spazi e bassi fondali impedivano lo sviluppo dei traffici. 
Così, nel settembre del 1900, si diede avvio agli investimenti a sud, dove nacquero poco dopo gli attuali Molo V e VI. Spostando, già allora, alcune tipologie di traffico dal Porto ormai classificato "Vecchio" a quello che sarebbe diventato "Nuovo".

La curiosità. I notabili triestini del 1850 rimarcavano, già all'epoca, l'inadeguatezza del Porto Vecchio ad accogliere i traffici di allora. Oggi, 165 anni più tardi, c'è qualcuno che, invece, afferma l'opposto riferendosi alle movimentazioni del 2015... :)


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LEGGI LE PUNTATE PRECEDENTI:

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Analisi storica dello sviluppo urbano dell’ambito del Porto Vecchio.


redatta da

dott. ing. Ondina Barduzzi
15 giugno 2005

Lo studio di settore sviluppato nella fase di analisi, ha esaminato lo sviluppo urbanistico dell’ambito portuale, dalla sua fase progettuale iniziale a quella realizzativa, individuando le ragioni che portarono a dismetterlo, per ricollocarne le nuove funzioni portuali nella parte opposta della città, nelle aree del “Porto Nuovo”.


La questione del sito nel quale collocare il nuovo porto è oggetto di numerosi studi, tra i quali quello dell'ingegnere francese Paulin Talabot che nel 1861, su incarico della Società della Ferrovia Meridionale (per la quale aveva collaborato in Francia e Algeria allo sviluppo di linee ferroviarie), elabora una prima proposta: il sito prescelto è contiguo alla stazione, poiché alla ferrovia è affidata la speranza di convogliare verso l'Adriatico i traffici che si indirizzavano verso i porti del Nord Europa, grazie a un sistema efficace di trasporti ferroviari e fluviali. La localizzazione è coerente agli interessi della Società la quale intende il porto come supporto indispensabile al rafforzamento del proprio ruolo economico e commerciale

Nel 1862 il progetto che riguarda le opere di interramento i moli e le rive, dopo essere stato modificato grazie alla collaborazione dell'ingegner H.Pascal (responsabile dell'ampliamento del porto di Marsiglia), viene presentato al vaglio di una Commissione istituita dalla Deputazione triestina, la quale esamina altri sei progetti: Rosenkart, Popovich, Humpel, Rieter, Bishop e Sforzi. 

Paulin Talabot (1799-1885)
La Commissione critica tutti i progetti, ma in modo particolare quello di Talabot, sia per motivi tecnici, ma soprattutto perché si teme l'ingerenza della Società della Ferrovia Meridionale: "Siccome il progetto Talabot porta per condizione che la Società ferroviaria dovrebbe essere l'assuntrice dei relativi lavori, la commissione animata da spirito patriottico, ama all'opposto esternare il desiderio che le opere dovrebbero effettuarsi di preferenza con mezzi patrii, e benché essa con ciò non intenda escludere la concorrenza di capitali esteri, entro i limiti di semplice impresa di costruzione, la commissione trova però di far riserva contro delle eventuali condizioni di cessione, vendita e amministrazione che la Società imprenditrice potesse accampare come condizione dell'impresa, mentre de' vincoli di simil natura potrebbero portare delle tristi conseguenze accumulando in una Società estera già oggidì potentemente privilegiata pel possesso della ferrovia ancor dei poteri ulteriori sul nostro porto".

Nonostante il parere sfavorevole espresso dal Consiglio municipale, il progetto Talabot-Pascal ottiene l'approvazione della Hafencommission imperiale (1865), mentre l’affidamento dei lavori alla Südbahn avviene nel 1867 insieme all’incarico di ristrutturare la stazione ferroviaria.

Se la localizzazione del nuovo porto fu funzionale alla presenza della ferrovia, il terreno sul quale sorse presentava, già allora, delle caratteristiche che resero difficile l'insediamento delle strutture edilizie. Infatti, lo spazio a disposizione era piuttosto esiguo ed i fondali, a causa della loro conformazione, richiesero notevoli lavori di consolidamento. 

Inoltre, in questo sito confluivano le acque provenienti dai pendii, di San Giovanni e di Seifontane (ora Settefontane), ovvero i torrenti Martesin e Klutsch.

Il progetto venne definitivamente approvato dal governo con quelle modifiche che aveva apportato M. H. Pascal, frutto anche dei vari studi sul sito.

La lettura attuale dell’elaborato di progetto approvato mette in luce anche un altro aspetto del Porto Vecchio, che evidenzia la centralità dei problemi urbanistici. Ovvero la rilevanza della soluzione proposta, che si incardina tra le propaggini settentrionali del Borgo Teresiano e la ferrovia, dove i due edifici più rilevanti sono costituiti dalla nuova Stazione costruita su progetto di G.Flattich (1875-1878) e il "Sylos" (1860-1865 ca.).

L'appartenenza del Porto Vecchio al contesto urbano fu organica alla qualifica di "Porto Franco" che caratterizzò l'intera città di Trieste, dato che solo nel 1891 l'abolizione di questo privilegio comportò la necessità di costruire un recinto e i varchi doganali. Ma alla data del 1891 la pianificazione del porto era cosa ormai fatta e presentava, proprio per la sua origine, una conformazione urbana (una parte della città).


Non erano ancora stati costruiti tutti i magazzini previsti che, già nel 1897, cominciò a Trieste un acceso dibattito per individuare soluzioni in grado di correggere quelli che erano stati individuati come i difetti più gravi del porto (Vecchio, ndr). Ovvero, i fondali bassi e la "ristrettezza degli spazi" che impediva l'espansione, per far fronte ad un consistente aumento dei volumi dei traffici delle merci.
Su impulso della Delegazione municipale e della Deputazione di Borsa, venne dunque costituita una Commissione che affidò l’incarico, a dei tecnici, di eseguire i rilievi e l'elaborazione di un progetto di massima "per il miglioramento del Porto nuovo (attuale Porto Vecchio, ndr), per l'adattamento dell'attuale rada, nonché per l'utilizzazione del vallone di Muggia".

I risultati di tale incarico furono riportati in una relazione. Essa evidenziò che i problemi maggiori del porto erano causati dalla carenza di spazi. Pertanto, per ovviare ai disagi più evidenti, suggerì lo spostamento di alcune tipologie di merci in altro sito e sottolineò la necessità di coordinare gli interventi più urgenti con "un piano generale di sistemazione".

Tra le conclusioni presentate ai membri della Commissione vi fu anche la proposta di estendere il porto attuale verso Barcola, oppure di ipotizzare la creazione di un nuovo porto, con l’eventualmente l'istituzione di un ulteriore "Punto Franco", nel vallone di Muggia.

Fu questa seconda scelta che venne caldeggiata dal relatore della commissione "pur rendendosi pienamente conto della sua gravità, e deplorando vivamente che in causa dell'erronea collocazione del Porto nuovo (oggi Vecchio, ndr) e la postergazione del vallone di Muggia, porto naturale di Trieste, dove avrebbe potuto svilupparsi senza ostacoli e con illimitata larghezza, il più grandioso movimento commerciale, siasi invece creata una condizione di cose difficilissima e tale da pregiudicare, nei riguardi dei traffici, i più vitali interessi della Monarchia e del suo unico emporio marittimo".

Nella relazione, l'ingegner Geiringer ricordava che proprio sulla scelta dell'ubicazione del porto le componenti cittadine più qualificate avevano manifestato grandi perplessità ed elencava puntualmente istanze e proteste, presentate fin dal 1854.

Non va inoltre dimenticato che, tra i progetti esaminati nel 1862 dalla Commissione municipale, vi era anche quello di Anton Humpel che, già allora, proponeva di collocare il porto di Trieste nella baia di Sant'Andrea.


L'idea della realizzazione di un nuovo porto risultò vincente e, nel settembre 1900, fu stipulato un accordo tra il Comune e lo Stato, che comprendeva un progetto complessivo di sistemazione delle rive, dove venne indicata anche l'area per il nuovo insediamento portuale. Quella collocata tra l'Arsenale del Loyd e la punta di Sant'Andrea, una zona già interessata da insediamenti industriali.
Traffico portuale a Trieste nel 1854 (Molo San Carlo).
Il Porto Vecchio venne progettato 8 anni dopo, per accogliere navi simili a queste.

Ndr: Anche oggi, gennaio 2015, il sindaco intende affidare a una commissione di esperti il compito di individuare la zona dove spostare il Punto Franco Vecchio. Una parte della città è d'accordo, un'altra parte contesta. Non c'è più l'Impero Asburgico, ma per il resto, a distanza di oltre un secolo, le analogie ci sono tutte...

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