PORTO DI TRIESTE: COM'ERA E COME LO SI IMMAGINAVA NEL 1957.

Un'inedita descrizione del Porto di Trieste di quasi sessant'anni fa, attraverso la lettura del Piano regolatore portuale dell'epoca. Siamo nel 1957 e quel Piano, pur modificato da varianti susseguitesi nei decenni, è a oggi l'unico in vigore!

Come in tutti i Piani regolatori, si cercava di dare risposta alle esigenze presenti e di immaginare le necessità future, in base alle quali attrezzare lo scalo.
È interessante notare come già all'epoca il Punto Franco Vecchio presentava limitazioni strutturali insormontabili rispetto all'evolversi della portualità. E, ricordiamolo, i containers non erano ancora stati inventati.
D'altra parte, quando diventò operativo il Porto Vecchio, la portata media di una nave mercantile era di 7-8mila tonnellate. Quelle operative oggi portano rinfuse per 60-80mila tonnellate, 10 volte tanto.
Nel 1957 Porto Vecchio, a causa dei suoi limiti, smaltiva appena il 15-20% del traffico complessivo (oggi è del 5%, concentrato all'AdriaTerminal). Il restante era già allora rivolto all'ancora modesto Punto Franco Nuovo.

E proprio in questa direzione - a sud - si prospettavano all'epoca gli investimenti poi realizzati: sullo Scalo Legnami, sul Terminal petroli, sulla banchina della Ferriera e, soprattutto, la realizzazione del Molo VII. Pensato per ospitare le "grandi navi per il trasporto di massa" (in realtà navi minuscole rispetto a quelle di oggi), che non potevano attraccare nel sottodimensionato Porto Nuovo e, ancor meno, in Porto Vecchio. Pochi anni più tardi l'avvento dei contenitori avrebbe rivoluzionato i porti e il Molo VII sarebbe stato attrezzato per riceverli.

Nella stessa direzione (a sud) vanno anche gli investimenti che il nuovo PRP - ancora in attesa dell'approvazione definitiva - prevede. E non potrebbe essere diversamente: spazi per infrastrutture e fondali adeguati si trovano lì. Leggerete infatti che nessuna priorità degli interventi del 1957 riguarda infrastrutture operative in Porto Vecchio. I soldi e i progetti vanno dove con le navi si può lavorare: solo nel Porto Nuovo.

Qui sotto, trovate la sintesi del PRP del 1957. Lo scopo di questa pubblicazione è fornire un'adeguata informazione a chi ancora, nel 2014, ritiene che si possa operare portualità commerciale moderna in Porto Vecchio. Lì dove si è constatato che farlo non sarebbe più stato possibile. Non ieri, ma sessant'anni fa.

------------------------------------------
Leggi anche: 
"IL NUOVO PORTO VECCHIO DI TRIESTE: TRA RISCHI E OPPORTUNITÀ"
"TRIESTE: PORTO FRANCO E NUOVO, NON SOLO VECCHIO"
------------------------------------------


IL PIANO REGOLATORE PORTUALE VIGENTE (1957)

Contenuti principali del Piano

Il Piano regolatore del porto del 1957 costituisce il primo piano-programma organico del dopoguerra delle nuove opere da prevedersi a seguito delle mutate esigenze dei traffici e delle maggiori necessità previste nel futuro, redatto in base alla legge 1177/21.

Il Piano è stato redatto dal Commissariato Generale del Governo per il Territorio di Trieste, Direzione Lavori Pubblici, Ufficio del Genio Civile – Sezione Opere Marittime.

CENNI STORICI, SVILUPPO DEL PORTO E SITUAZIONE [AL 1957]

Il porto è articolato in:

A) Punto Franco Vecchio, costruito tra il 1868 ed il 1883, della superficie complessiva di 970.000 m2, comprendente:

− diga di difesa. Molto prossima alla testata dei moli, rende difficile la manovra delle navi di grandi dimensioni, specie in presenza di bora. La diga ha subito forti cedimenti e spostamenti a causa della inconsistenza del fondale fangoso, non interamente rimosso prima del versamento della scogliera, nonché degradazione delle strutture di fondazione conseguente alla natura delle malte impiegate. Dal 1910 sono stati eseguiti grandiosi lavori di contromurazione e profilatura;

− moli e banchine. I cinque moli (0 - I - II - III - IV), anch’essi costruiti tra il 1868 ed il 1883, sono larghi 80-100 m e lunghi circa 200 m. I fondali al piede sono di 6-7 m (8,5-9 m ad 8-10 m di distanza dalla banchina) contribuiscono a rendere il bacino non adatto a navi da carico di grande tonnellaggio. 
Anche i moli (escluso il molo IV) hanno subito gli inconvenienti e sono stati oggetto di interventi – ancora in corso nel 1957 – analoghi a quelli richiamati per la diga. Lo sviluppo delle banchine approdabili lungo i moli è di 2.000 m, lungo le rive e le calate di ulteriori 1.245 m, con fondale medio di 6 m;

− edifici. Sono presenti 42 edifici demaniali adibiti a magazzini generali, in consegna alla Azienda Portuale Magazzini Generali, con superficie utile di 256.000 m2 e capacità massima di 323.000 t di merci (su più piani, ndr). Sono inoltre presenti ulteriori 31 edifici demaniali adibiti ad altri usi (uffici, officine, centrali, etc.).

B) Porto Doganale, di antica origine, modificato e riattato tra il 1901 ed il 1907, della superficie complessiva di 835.000 m2, comprendente le Rive, che assumono vari nomi a seconda dei tratti, e sei moli.

− Riva 3 Novembre, costruita nel 1905, in buone condizioni.
− Molo Audace, di antica costruzione, in discrete condizioni.
− Riva Mandracchio, costruita nel 1914 su palafitte, in discrete condizioni.
− Molo Bersaglieri, costruito fra il 1906 ed il 1908 ed allargato mediante un pontile laterale, ospita la Stazione Marittima e dispone di fondali di 11 m sulla riva nord e circa 8 m sulla riva sud.
− Rive N. Sauro, Grumula, Ottaviano Augusto e Moli Peschiera, Venezia, Sartorio, Fratelli Bandiera, costruiti dopo il 1905, in discrete condizioni.
− Dalla testata del molo F.lli Bandiera si diparte un molo costruito dopo la guerra che racchiude il Porto Lido, per usi sportivi.
− Lo sviluppo complessivo degli approdi lungo i Moli è di 2.620 m, con fondali da 6 a 9 m, lungo le rive e calate è di 1.310 m, con fondali di 6-7 m.

C) Punto Franco Nuovo, costruito dal 1901 ed ancora incompleto al 1957, della superficie complessiva di 3.780.000 m2, comprendente:

− dighe foranee, tre tronchi della lunghezza di 498, 500 e 1.602 m, attraccabili sul lato interno con fondale minimo di 7 m;
− molo V;
− molo VI;

D) Bacino di Servola, della superficie complessiva di 260.000 m2, comprendente:

− bacini costruiti dal Lloyd Triestino (2 bacini esistenti ed un bacino da 217 x 40 m, in costruzione nel 1957, per navi da 35.000 t di stazza);
− Cantieri Riuniti dell’Adriatico;
− Società Spremitura Oli, con una calata in c.a.;

E) Scalo Legnami, dotato di una riva lunga 227 m, di un pontile di 148 x 30 m con fondale di 8 m, di un ampio piazzale ben servito dalla rete stradale e ferroviaria ma non dotato di capannoni;

F) Ferriera di Servola, appartenente alla società ILVA, dotata di una calata in muratura.

G) Punto Franco Oli Minerali di S. Sabba, della superficie complessiva di 910.000 m2, adibita al traffico di oli minerali grezzi e raffinati per conto delle Raffinerie installate (STANDARD – SHELL – B.P. – SAICIL), dotato di un molo in muratura per navi con pescaggio fino a 6 m.

H) Porto Industriale, della superficie complessiva di 1.340.000 m2. L’escavo del Canale Industriale (900 x 200 m) è iniziato nel 1937. La colmata nord è ancora in fase di assestamento nel 1957 ed è in corso un progetto per arginare il refluimento del materiale fangoso verso il Canale e ripristinare così il fondale previsto di 12 m. Le industrie insediate sono 47 nel 1957 e faranno capo per i trasporti marittimi alle opere portuali ancora da realizzare lungo le sponde del canale.


TRAFFICI E PREVISIONI DI SVILUPPO [NEL 1957]

Il traffico complessivo del porto di Trieste nel 1956 è stato di 5 milioni di t, il quarto dei porti italiani (nel 2013 le tonnellate sono state 56 milioni, Trieste è il primo dei porti italiani, ndr). Le componenti principali sono costituite da:

− importazioni dagli U.S.A.;
− traffico con l’Austria;
− traffico di oli minerali per le raffinerie locali (ESSO – AQUILA).

Il traffico del PFV costituisce il 15-20% del totale (merci pregiate e di piccolo volume) a causa delle limitazioni presenti per navi di grande stazza. Il traffico del PFN e bacini contigui costituisce l’80-85% del totale, ed è composto dalle materie grezze di massa, destinate alle industrie locali e dell’entroterra.

La disponibilità di approdi è insufficiente e determina soste delle navi in rada per diversi giorni.

Le previsioni di sviluppo sono positive, in relazione a:

− prevedibile crescita del traffico U.S.A. diretto all’Est Europa;
− prevedibile crescita del traffico con l’Austria;
− potenziamento delle raffinerie esistenti;
− riduzione dei tempi e costi di imbarco/sbarco conseguente alla creazione di nuovi approdi;
− insediamento di nuove industrie;
− disponibilità del nuovo bacino (in costruzione) per navi fino a 35.000 t di stazza;
− creazione della Unione Doganale degli Stati europei occidentali e del Mercato Comune Europeo.


OPERE PREVISTE DAL PIANO REGOLATORE PORTUALE [NEL 1957]

- Scogliera di difesa a Nord del Molo 0, con spostamento verso mare della scogliera esistente per creare un piazzale di protezione dalle mareggiate agli attigui impianti ferroviari e magazzini. Costo previsto: lire 270-430 milioni.

- Molo foraneo (196 m) e molo a martello (92 m) della “Sacchetta”, destinati ad aumentare gli approdi per pescherecci e barche da diporto. Le opere, già iniziate nel 1957, hanno un costo previsto di lire 180 milioni.

- Molo VII. Costituisce l’intervento più rilevante tra quelli previsti dal PRP del 1957, ed era allora in fase di studio. Le dimensioni previste erano di 900 x 250 m. L’uso previsto è relativo alle grandi navi per trasporto di merci di massa, la tipologia strutturale da decidere, con particolare riferimento alla presenza di fango inconsistente sul fondale, fino alla profondità di 32-35 m. Il costo stimato di 8.700 milioni, per le sole opere marittime.

- Pontile, banchina e pennello di protezione dello Scalo Legnami. Le opere, urgenti, sono destinate a soddisfare le necessità dello scalo, stabilizzandone il lato Est. Il costo complessivo previsto è di 750 milioni.
- Il nuovo pontile (180 x 40 m) sostituirà quello esistente, in precarie condizioni.
- La nuova banchina sarà realizzata in posizione avanzata rispetto alla sponda naturale esistente, consentendo di ampliare il piazzale a 250.000 m2
− Il nuovo pennello in scogliera (380 m) è destinato a proteggere lo specchio acqueo interessato ai nuovi approdi, utilizzati da velieri e piccole navi da carico la cui operatività è notevolmente disturbata dalle onde generate all’interno del porto.

- Banchine di Servola utilizzabili dalla società ILVA. Sono previsti 500 m di banchina a gravità, con fondali di 10-12 m, da eseguire a carico ILVA.

- Pontile petroli di S. Sabba. Il nuovo pontile (lungo 218 m, con piattaforma di servizio di 14,6 m x 16,2 m, passerella di accesso larga 2,5 m, costituto da prefabbricati in c.a. fondali su pali – in base al progetto già ultimato) consente l’accosto contemporaneo di due petroliere per il traffico degli stabilimenti ESSO, SHELL, B.P. e SAICIL. Costo previsto 150 milioni.

- Difesa della colmata Nord del Canale Navigabile. L’opera di difesa in pietrame ha lo scopo di impedire il refluimento verso mare del materiale di colmata, che altera i fondali sia del bacino d’accesso al Canale Navigabile, sia del Punto Franco Oli Minerali di S. Sabba. Costo previsto 350 milioni.


PRIORITÀ DEGLI INTERVENTI [NEL 1957]

A) Interventi urgenti, da realizzare nel 1957-1958
− Molo foraneo e molo a martello della “Sacchetta”
− Capannoni di deposito nello Scalo Legnami
− Pontile petroli di S. Sabba

B) Interventi di seconda fase, da realizzare nel triennio 1958-1961
− Molo VII
− Difesa della colmata Nord del Canale Navigabile

C) Interventi di terza fase, da eseguire dopo il 1961
− Scogliera di difesa a Nord del Molo 0
− Pontile, banchina e pennello di protezione dello Scalo Legnami

− Banchine di Servola (società ILVA)

Fonte: Autorità Portuale di Trieste

Share on Google Plus

About Paolo Rovis